S08E09 | Kurs auf Null: Wie die Schifffahrt den Antrieb wechselt

00:00:06: Wir können heute keinen Schiff bauen, das nicht sich zumindest Gedanken darüber macht wie wir es irgendwie Nachrüsten ergänzen können oder ähnliches wenn die Technologie Reife gegeben ist.

00:00:17: Da arbeiten wir jeden Tag dran und da sehe ich auch, dass sich da einiges bewegt.

00:00:22: Und das immer mehr Möglichkeiten bestehen und wir von diesem Hennerei-Problem wegkommen, dass quasi die Technologie unter Treibstoff zeitnah verfügbar ist und dass er dann zu einem stabilen Preis verwendet werden kann oder die Technologie.

00:00:35: Im Moment sind wir an einem sehr spannenden Punkt wo ganz viel Bewegung überall drin ist und man noch einiges bewegen kann – in die richtige Richtung!

00:00:49: Hallo und herzlich willkommen zu Peterjul, dem Podcast der österreichischen Energieagentur.

00:00:55: Mein Name ist Frederik Schäfer.

00:00:57: Über achtzig Prozent des Welthandels gehen über See.

00:01:02: das Hemd, das Smartphone, der Morgencafé.

00:01:06: fast alles war irgendwann auf einem Schiff Und dieses System ist verletzlich.

00:01:11: es hängt an ein paar schmalen Stellen am Suez-Kanal an der Straße von Malacca zwischen Malaysia und Sumatra oder auch an der uns mittlerweile gut bekannten Straße von Hormus, die vor allem eine Energieader ist.

00:01:26: Und Schiffe brauchen Wasser unter dem Kiel nicht nur auf hoher See.

00:01:31: diesen Sommer führten Donau und Rhein über Wochen so wenig Wasser dass die Frachtschifffahrt vielerorts kaum noch fahren konnte bzw.

00:01:38: noch immer nur eingeschränkt kann.

00:01:41: Unverzichtbar ist das System Schifffahrt natürlich trotzdem und pro transportierter Tonne ist kaum ein Verkehrsträger so klimaeffizient wie das Schiff.

00:01:51: Der Haken, wenn man das so sagen kann ist vielleicht die Menge.

00:01:54: weil so unvorstellbar viel über die Meere geht kommen wir am Ende doch rund drei Prozent der globalen CO-Emission zusammen ungefähr soviel wie der gesamte Flugverkehr.

00:02:04: denn angetrieben wird der Schiffsverkehr bis heute überwiegend von Schweröl einem der schmutzigsten Kraftstoffe überhaupt.

00:02:13: und ja einfach zu regulieren isst die Branche nicht.

00:02:15: ein Schiff fährt oft unter der Flagge eines Landes, mit dem es sonst nicht so viel zu tun hat.

00:02:21: Und weltweite Regeln handeln einhundert und siebzig Staaten gemeinsam aus in der zuständigen UN-Organisation der internationalen Seeschifffahrtsorganisation AMO.

00:02:31: Genau die hatte im April zwanzig fünfundzwanzig zum ersten Mal ein verbindliches Klimaregelwerk für die ganze Branche beschlossen.

00:02:38: Es schreibt vor wie klimaschädlich der Kraftstoff höchstens sein darf.

00:02:43: Wer darüber liegt zahlt pro Tonne einen Preis also pro Tonnen CO².

00:02:47: Nichts dergleichen gab es je für einen kompletten Wirtschaftszweig.

00:02:50: Doch im Oktober zwanzig-fünfundzwanzig wurde die Annahme auf Druck der USA vertagt, die den einzelnen Staaten mit Sanktionen und Zöllen gedroht hatten.

00:02:59: Nun stimmen im Dezember sechsundzwanziger die Mitgliedstaaten erneut darüber ab.

00:03:03: Und während die Politik ringt läuft in der Industrie ohnehin längst ein Wettrenn um den Antrieb der Zukunft Batterien Wasserstoffe und daraus gewonnen Kraftstoffe bis hin zu einem Comeback des Windes wenn man das so sagen kann.

00:03:16: Über all das spreche ich nur mit zwei Supergästen.

00:03:20: Sören Elas leitet das Institut für maritime Energiesysteme im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, dem DLR in der Nähe von Hamburg und forscht an den Antrieben von morgen.

00:03:31: Hallo Sören!

00:03:34: Und Nora Wissner Senior Researcherin vom Öko-Institut in Berlin verfolgt genauestens die Verhandlung bei der IMO und den europäischen Emissionshandel im Seeverkehr.

00:03:44: Hallo Nora!

00:03:46: Schön, dass ihr dabei seid.

00:03:47: Beginnen wir mit einer kurzen Vorstellungsrunde?

00:03:49: Nora, magst du starten?

00:03:52: Ja genau ich bin Senior Researcherin am ÖKU-Institut.

00:03:55: Wir sind ein Institut was seit Jahrzehnten sich mit verschiedenen Umweltthemen auseinandersetzt und so zwischen Forschung und Politikberatung meistens steht und ich beschäftige mich seit ja nun gut sechs Jahren mit dem Luft- und Seeverkehr mit im Fokus auf die Regulierung und die Kraftstoffe.

00:04:14: Danke Sören.

00:04:16: Ja, du hast ja schon gesagt ich bin der Direktor des DLR Instituts.

00:04:20: tatsächlich für maritime Technologien und Antriebssysteme weil wir noch ein bisschen mehr machen als nur maritime Technologie, maritime Energiesysteme haben wir uns umbenannt.

00:04:31: Und wir schauen uns im Prinzip die gesamte Bandbreite an von der Energieerzeugung der Konvertierung bis hin zur optimierten Verwendung für autonome Systeme oder hochautomatische Systeme, so wie wir eben die gesamte Kette energieeffizienter gestalten können aber auch sicherer und resilienter.

00:04:52: Wunderbar da steckt bei euch beiden viel Expertise drin.

00:04:57: ich freue mich auf das Gespräch.

00:04:58: ja Sören ich habe es eingangs gesagt mehr als achtzig Prozent des Welthandels werden auf dem Seeweg transportiert.

00:05:04: nehmen uns doch zu Beginn vielleicht mal mit Tausende Container an Bord, nur zwanzig Leute Besatzungen.

00:05:12: Ich weiß nicht vier Wochen von Rotterdam nach Shanghai.

00:05:14: wie funktioniert der Betrieb eines so großen Containerschiffes?

00:05:18: Ja im Wesentlichen ist ein großer Verbrennungsmotor drauf, der mit einer direkten Welle auf einen Festpropeller geschaltet ist und der sorgt dafür dass das Schiff vorwärts fahren kann oder hinterher ist noch ein Ruder und dann kann es auch noch steuern.

00:05:32: Im wesentlichen Warsis.

00:05:33: also das ist keine.

00:05:35: Es ist natürlich trotzdem ein Hightech-Produkt, weil der Verbrennungsprozess sehr optimiert ist.

00:05:41: Die Treibstoffe sind nicht besonders sauber – das ist richtig!

00:05:45: Aber die Menge an Energie, die hier pro Kilogramm oder auch Tonne, die transportiert wird und verwendet wird, ist halt extrem gering.

00:05:54: Wenn einmal dieser initial Reibungswiderstand vom Schiff im Wasser überwunden wurde ... Es fährt nicht von alleine, aber es funktioniert schon sehr gut und diese Skalierung funktioniert beim Schiff eben sehr gut.

00:06:08: Deshalb macht das auch Sinn mehr als zwanzigtausend Container auf so einen Schiff zu packen.

00:06:12: Und wenn wir als Vergleich dafür zwanzigtausend Containern auf Lkws auf die Straße setzen würden dann wäre das ein Vielfaches der Emissionen, die wir da erzeugen würden.

00:06:22: Deshalb sind wir ja immer noch so gut und verbrauchen oder zeugen nur so geringe Emission in Bezug auf die Gesamtmenge der Emissionen in der Welt, aber wir können natürlich trotzdem noch besser werden und daran müssen wir arbeiten.

00:06:35: Genau, darüber sprechen wir heute.

00:06:37: Du sagst es schon – bis zu ja, bis zu fast die größten Containerschiffe heutzutage eine unvorstellbare Menge.

00:06:50: Jetzt ein Thema was uns zuletzt auch immer wieder beschäftigte Noura-Sperrung.

00:06:55: umleitungen Ja, gibt es immer wieder und dann kann die Blockade des US-Kanals vor ein paar Jahren jetzt natürlich Hormuz und Co.

00:07:05: Das kostet Zeit, Treibstoff, Geld.

00:07:07: ja was bedeutet das für den Betrieb wenn eine solche Passage wie jetzt Hormus oder US ausfällt?

00:07:15: Wie du schon gesagt hast der Transport von wahren Dauert halt länger durch die Umwege Und diese Verzögerung, zum Beispiel wenn von Asien nach Europa statt durch den Sureskanal um das Kaptergutten Hoffnung gefahren werden muss dauert es halt zwei Wochen länger.

00:07:28: Es sind halt etwa viertausend Sehmal mehr und diese Meidung von Fahrten durch die Passagen erhöhen dann eben auch die Emissionen.

00:07:38: in der EU hat sich das schon bemerkbar gemacht.

00:07:41: also die Containerschiffe haben auf den Fahrten in die EU im Vergleich zu über vierzig Prozent mehr Emissionen ausgestoßen.

00:07:52: Und die Redereien kompensieren, die längeren Transportdauern dann über höhere Frachtraten und die Aufschläge haben sich massiv erhöht im Mittel um zwanzig bis vierzig prozent und zu Hochzeiten ja über hundert Prozent.

00:08:04: Und diese Aufschläge müssen dann die Kunden der Rederein zahlen also die Impatteure wie große Firmen wie IKEA oder ähnliches.

00:08:11: und beim Endkunden ist es aber kaum bemerkbar weil wir sie hören.

00:08:15: schon gesagt hast die Transportkosten verteilen sich ja eben auf sehr viele Waren, die gleichzeitig auf dem Schiff transportiert werden.

00:08:22: Das heißt kann man das an den Beispiel eines Produktes irgendwie festmachen und wie viel teurer das für einen Endkunden wird?

00:08:31: Ja beispielsweise wenn man sich ein Sneaker- oder Schuhtransport von Asien nach Europa vorstellt bei dem würde sich die Preiserhöhung in wenigen Sense... widerspiegeln, die dieser Umweg dann mehr kostet.

00:08:47: Wenn ich das ergänzen darf... Da ist auch das große Potenzial drin!

00:08:52: Das sind für den Entverbraucher marginale Erhöhungen der Kosten.

00:08:57: wenn wir aber dafür sorgen könnten dass da mehr Kosten auflaufen, die auch für eine bessere Technologie einer Emissionsfreiheit verwendet werden könnte, dann würde es an dem Gesamtprodukt im Laden eigentlich nichts ändern müssen.

00:09:10: Wir müssten nur Mechanismen dafür haben, die uns das Erlaubendes zu tun.

00:09:14: Und das ist ja auch etwas so Eingangs über die AMO und diese Regeln, die da aufkommen, über die wir bestimmt noch sprechen eine Möglichkeit dazu geben muss.

00:09:23: Da müssen wir noch weiter dran arbeiten weil eben Die Kosten an Stellen entstehen, die vielleicht gar nicht so kritisch sind in Bezug auf das Produkt, das am Ende im Regal steht.

00:09:34: Trotzdem möchte natürlich niemand mehr für irgendwas ausgegeben und auf der anderen Seite wird er dann nicht in eine Technologie entwickeln, die initial mehr kostet um etwas einzusparen was man unter Umständen gar nicht einsparen muss weil die Marge so gering ist an dieser Stelle, an der sie sich auswirkt.

00:09:48: Damit sind wir eigentlich auch schon gleich bei sozusagen unserem ersten großen Blog heute Kraftstoffe-Antriebe Alternativen denn wie anfänglich gesagt angetrieben wird Die Hochsehschiffert wesentlich von Schweröl.

00:10:01: Sören, was macht denn diesen Kraftstoff grundsätzlich so schwer ersetzbar technisch und ökonomisch?

00:10:07: Das ist einfach seine extrem gute Energiedichte.

00:10:11: Zum einen ist es natürlich ein schwerer Öl, das ist mehr oder weniger ein Abfallprodukt aus einem Raffinerie-Prozess.

00:10:19: So eine tärige Konsistenz, das muss erhitzt werden damit es überhaupt so flüssig ist dass es verbrannt werden kann.

00:10:26: Da gibt's kaum andere Abnehmer für.

00:10:31: und dennoch ist die Energiedichte ebenso hoch während es auf der anderen Seite auch relativ preiswert ist sodass wir da quasi in einem relativ kleinen Tank an Bord die Menge Energie bereithalten können die wir für diese ganze Überfahrt brauchen.

00:10:45: Und jeder andere Treibstoff, wenn wir zum Beispiel ganz einem anderen Spektrum Wasserstoff nehmen brauchen wir ungefähr zehnmal so viel Volumen kommt auf die Isolierung an.

00:10:54: Da gibt es auch noch nichts wirkliches für.

00:10:55: also alle anderen Sachen sind um ein Vielfaches größer und reduzieren dann in dem Maßstab die Transportkapazität.

00:11:03: das ist auf jeden Fall einen Einfluss auf die Kosten haben wird der dann auch wiederum spürbar ist.

00:11:09: da liegt im Wesentlichen das Problem drin dass dazwischen sich alle anderen Treibstoffe anordnen, die aber eine schlechtere Energiedichte haben als Diesel oder sogar Schweröl und dennoch wir Lösungen dafür finden müssen da hinzukommen.

00:11:27: Die einzelnen Treibstoffe würde ich gerne auch gleich einmal einzeln durchgehen mit vielleicht Vor- und Nachteilen.

00:11:33: Vielleicht nochmal eine weitere Alternative, die es gibt Batterien.

00:11:38: Im Februar wurde in China das bisher größte voll elektrische Containerschiff abgeliefert.

00:11:43: Die Ning Yuan Dian Kun, wahrscheinlich nicht ganz korrekt ausgesprochen aber so wird zumindest übersetzt geschrieben mit Batterien enttauschbaren Standard-Containern.

00:11:54: Sören reden wir hier über eine Nischenlösung?

00:11:57: oder wie weit lässt sich der Batterieantrieb ausreizenden Schifffahrt?

00:12:02: Also grundsätzlich ist es so dass ein Energiesystem immer für das Einsatzgebiet optimiert sein muss.

00:12:09: Und es gibt weder den einen Treibstoff noch den einen Energielifferant, wenn also die Transportroute kompatibel zu der Menge an Energie ist, die man in der Speicherweise eben mitführen kann zum Beispiel in Batterie dann ist natürlich valide das so zu tun.

00:12:29: Auch die Meierwerft hat ja erst vor Kurzem ein Kreuzfahrtschiff des Vollständig-Batterie-Elektrisch fahren soll als Konzept vorgestellt.

00:12:36: Und es gibt auch einige natürlich viele Fähren, bei denen ist das ein bisschen predestiniert das Batterieelektrich zu tun weil natürlich Staat und Ziel meist recht nah beieinander liegen unter auch eine Infrastruktur vorhanden sind in der man entsprechend laden kann.

00:12:51: Aber auch hier ist einfach die Frage, können wir genau wie bei jedem PKW auch.

00:12:54: Die sind ja durch die Batterie in der Reichweite begrenzt und meist ist die Begrenzung größer als die Reichweiten, die durch einen Diesel-Tank vorhanden wäre.

00:13:05: Und wenn das aber zusammenpasst dann ist es eine valide Lösung dafür auch ne Batterie zu benutzen mit der einzigen Ausnahme dass die Batteriesysteme in der Regel sehr viel teurer sind und die Anschaffungskosten damit hoch sind mehr Volumen nach wie vor verbrauchen und dann einfach den Schnittpunkt finden müssen zwischen der Menge, die noch transportierbar in den Containern für Fracht ist.

00:13:29: Und der Menge an Containern, die dann für die Batterie notwendig ist.

00:13:33: Das heißt von fernost noch europa werden wir damit so schnell nicht batterieelektrisch fahren weil da einfach zu wenige Container mit fracht mitgenommen werden könnten und wieder diese batterien alle bräuchten.

00:13:45: Aber für kürzere Routen und Fiedersysteme ist es auf jeden Fall eine valide Variante, um sich das anzuschauen wo sie nutzbar ist.

00:13:55: Vielleicht noch zwei drei Zahlen zu dem chinesischen Schiff, dass ich gerade genannt habe.

00:14:00: Das ist hundertundzwanzig Meter lang, ein zwanzigmeter breit und hat eine Kapazität von siebenhundertsweinvierzig TEUs, also Standard-Containern.

00:14:10: Jetzt haben wir eben gehört die größten Containerschiffe der Welt gehen bis auf um zwanzigtausend hoch.

00:14:15: Also es ist dann ungefähr Faktor dreißig oder so, geringer.

00:14:20: Angetrieben wird das Ganze von zehn standardisierten Batteriekontainern, die haben zusammen eine Kapazität von zwanzigtausend Kilowattstunden, also zwanzige megawatt Stunden und genau ausdrücklich ein Küstenzubringerschiff wie du's gerade schon genannt hast.

00:14:35: Auf diesen Strecken könnten sich elektrische Antriebe also lohnen.

00:14:38: Ähnliche Bedingungen herrschen ja auf dem Fluss kurze Wege, feste Routen das Stromnetz jetzt nicht allzu weit entfernt.

00:14:45: Das ist für uns in Österreich als Land am Strom ohne Meereszugang besonders interessant.

00:14:51: Sören welche Rolle spielen Binnenschiffe da beim Umstieg auf elektrischer Antrieb kommt Daimien Push was der Binneschiff hat?

00:14:57: Also wir haben das zum Beispiel für den Reihen untersucht und haben festgestellt, also häufig ist da die Hürde Dass die Betreiber sagen, wir können eigentlich keine anderen Treibstoffe aufnehmen weil wir wollen nur einmal im Monat wohnen kann.

00:15:09: Also Diesel-Treibstoff aufnehmen und ansonsten haben wir keine Zeit dafür.

00:15:14: das passt nicht in die logistischen Abläufe.

00:15:16: Und da haben wir uns zum Beispiel angeschaut wie häufig müssen die Schiffe denn also halten sie sowieso und liegen irgendwo?

00:15:23: Warten auf neue Ladung oder werden be oder entladen und würde diese Zeit jeweils theoretisch reichen, um sie mit elektrischer Energie zu versorgen, um den nächsten Haltepunkt zu erreichen.

00:15:37: Da ist sicherlich die Energie erst mal nicht vorhanden aber wir haben relativ leicht festgestellt dass gut sechzig Prozent der Schiffe theoretisch batterieelektrisch versorgt werden könnten weil die Kapazität an Energie die wir brauchen bis zum nächsten Punkt und die Zeit die Sie da verbringen ausreichend sind um sie wieder zu beladen und so viel Energie mitzuführen auch unter der Berücksichtigung der Massen, die wir da an Bord bringen.

00:15:59: Weil natürlich die Energie in einer Batterie viel schwerer ist und damit der Tiefgang beeinflusst sein kann.

00:16:06: Und wie du ja auch am Anfang gesagt hast, in diesem Jahr war wieder sehr wenig Wasser in unseren Flüssen, die dann als Transport addern, wenn das Schiffen höher ein Tiefrang hätte vielleicht nicht mehr infrage kommen und damit die Begrenzung auch noch mal bestehen könnte, wieviel Energie-Batterie elektrisch mitgenommen werden kann.

00:16:25: Aber es ist eine sehr valide Variante, das zu tun.

00:16:29: Mit dem einzigen oder großen Haken.

00:16:32: aktuell ist ein marinisierter Lkw-Motor an Bord von einem Windenschiff sehr überschaubar in den Kosten hält vielleicht zehn bis fünfzehn Jahre kostet vielleicht Zehn bis Fünfzehntausend Euro.

00:16:48: wenn wir ein batterieelektrisches System in der Größenordnung verwenden wollen sind wir da mindestens bei dem Faktor zehn, vielleicht noch sehr viel höher.

00:16:57: Aber nehmen wir mal an, da gibt es irgendwann eine gewisse Skalierung und die Preise sind attraktiver.

00:17:04: Und da ist eigentlich das größte Problem, dass in einem Binnenschiffsegment einzubringen, wo wir ja häufig Familienbetriebe haben, die einen Schiff besitzen und wie diese Kosten gedeckt werden sollen dafür gibt's noch kein wirkliches Konzept wenn sie denn so sind, wie Sie sich aktuell darstellen.

00:17:21: Eine Rückfrage, wie wird aus einem Lkw-Motor ein marinisierter...

00:17:27: Ja im Wesentlichen.

00:17:30: Normalerweise hat man ja beim klassischen Motor im LkW vorne einen Kühler da kommt die Luft dran.

00:17:35: das klappt jetzt beim Schiff nicht so ganz weil der sitzt irgendwo unten drin.

00:17:38: das heißt dann muss das Kühlsystem umgebaut sein möglicherweise weil es eine Zweikreiskülung gibt und das Wasser das Schiff umgibt nimmt um den zweiten Kühlkreislauf zu kühlen.

00:17:50: Und dann muss es in einer anderen Weise an den, vielleicht an Getriebe oder auch einen Gen-Z und dann ein Elektromotor mit Propeller angeschlossen werden.

00:18:01: Da gibt's verschiedene Varianten also man kann ihn nicht eins zu eins verwenden aber die Umbaumaßnahmen sind marginal und ist ein Standardprozess.

00:18:08: so was zu tun.

00:18:11: Okay, dann wechseln wir jetzt nochmal von den Küsten oder den Flüssen auf die hohe See.

00:18:16: dort stoßen dann elektrische Antriebe an ihre natürlichen Grenzen.

00:18:22: Jetzt werden dort vor allem Metanol und Ammoniak als potenzielle alternative Lösungen diskutiert, wo stehen diese heute im Forschung auch im realen Betrieb?

00:18:33: Wenn es das schon so gibt.

00:18:35: Also Metanohl ist vom Händling sehr einfach also das ist nahezu innen Standard Tank einzufüllen.

00:18:41: da gibt es ein paar Probleme noch mit der Beschichtung des Tanks Und möglicherweise muss die Gasphase im Tank inertisiert werden, vielleicht mit Stickstoff.

00:18:53: Muss aber auch nicht sein.

00:18:54: da gibt es verschiedene Untersuchungen die noch laufen was das wiederum für einen Einfluss auf den Treibstoff hat der dann im Motor selbst ankommt.

00:19:04: Methanol ist ja ziemlich flüchtig

00:19:05: d.h.,

00:19:07: Wenn die Lagersitze nicht mehr überall so gut passend, dann könnte es sein, dass es da zu Lekaschen an den Injektoren oder anderen Stellen kommt.

00:19:14: Da gibt's durchaus noch Probleme, die nicht gelöst sind.

00:19:19: Aber da arbeiten einige daran in der skalierbaren Größe universell verwendbar.

00:19:27: In quasi zwei- und Viertaktmotoren gibt es noch nicht für jeden Bereich eine Lösung.

00:19:33: Aber in gerade diesen größeren Motoren, wie sie vielleicht auch für ein Containerschiff verwendet werden.

00:19:40: Da gibt es Varianten die einsatzfähig sind und zumindest die Schiffe schon mit diesem Siegel Methanol Ready verkauft werden.

00:19:49: Das hat aber auch eine ziemliche Abstufung.

00:19:51: also ich vergleich das oft mit dem Siegel HD Ready dass es vor fünfzehn Jahren auf dem Fernseher gab den möchte man sich heute auch nicht mehr kaufen.

00:19:59: Also da ist noch sehr viel passiert in der letzten Zeit und beim Manchen heißt, dass es kann einmal in seiner Lebenszeit mit dem neuartigen Treibstoff verwendet werden und ist dafür vorbereitet.

00:20:10: und in dem anderen Fall kann das heißen, dass eigentlich regelmäßig wenn Methanol verfügbar ist, das verwenden könnte und man das einfach schon tut als Option, wenn der Markt da ist.

00:20:27: Also da gibt es verschiedene Varianten für, aber von der Technologie Reife in einigen Bereichen ist das verfügbar.

00:20:34: Kleinere Viertagmotoren, da sieht's noch ein bisschen schwierig aus bei größeren wie für Containerschiffe.

00:20:40: Da gibt es verschieden Lösungen.

00:20:42: zumindest sind sie bei den Herstellern verfügba und werden auch eingebaut.

00:20:48: Das ist aber nach wie vor ein gewisses Nischenprodukt.

00:20:51: Und Ammoniak?

00:20:53: ist ähnlich.

00:20:55: Das ist natürlich, was die Lagerung betrifft rein theoretisch bei Raumtemperatur auch gut.

00:21:04: Historisch bedingt ist das nicht unbedingt der favorisierte Treibstoff für einige.

00:21:09: Gerade Personen, die zur See gefahren sind.

00:21:13: vor einigen Jahrzehnten da wurde Ammonia klassischerweise bei Kühlschiffen als Kühlmittel verwendet.

00:21:19: Das hat zu vielen Unfällen und auch tödlichen Unfällen gesorgt.

00:21:23: Also da würden viele sagen, das wollen wir nicht mehr an Bord haben und es ist natürlich ein heftiges Umweltgift wenn es ins Wasser gelangt, dann haben wir da ein riesiges Problem.

00:21:32: D.h.,

00:21:34: da müssen die Sicherheitsvorkehrungen noch viel größer sein und funktionieren um diese Risiken, die damit einhergehen aufzuwiegen.

00:21:43: Es gibt aber verschiedene First Mover wie zum Beispiel Betreiber von Fahrzeugtransportern, die sich genauso was anschauen und die natürlich sagen können naja wir haben da so ein spezielles Produkt.

00:21:57: Da sind keine Personen drauf.

00:21:58: Wir können das Personal so gut schulen dass sie am Ende mit diesem Gefahrstoff umgehen können Und wir fahren eben auch nur zu sehr wenigen ausgewählten Häfen in denen dann so ein Treibstoff für uns auch verfügbar sein kann.

00:22:11: Gerade bei Ammoniak ist natürlich aber auch eigentlich so, dass die Menge, die heute verfügbar ist von der Düngemittelindustrie schon komplett verwendet wird.

00:22:19: Und das jetzt nicht mal eben noch so ein Treibstoff ist, der dann einfach noch zusätzlich da ist.

00:22:24: Auch da müssen sich noch Mechanismen ergeben und entwickeln.

00:22:28: Wobei ja gerade beim Wasserstoffhochlauf ein großes Thema ist, wer sind die Nachfrager?

00:22:35: Wo könnte eine neue Bedarfe entstehen?

00:22:37: und da ist natürlich die Schifffahrt auch ein großer potenzieller Abnehmer.

00:22:41: Völlig richtig!

00:22:41: Und dafür ist so ein Derivat dass wir aus dem Wasserstoff der viel schwieriger vom Händling ist also gasförmig ist das zwar einfach zu händeln aber dann ist die Energiedichte ja jenseits von gut und böse um das für eine lange Strecke zu verwenden, flüssig.

00:22:56: Da fehlt uns an entsprechenden Tanksystemen die wir da noch finden müssen, da arbeiten viele dran auch wir.

00:23:03: aber die finale sichere Lösung gibt es da möglicherweise heute kommerziell verfügbar auch nicht zumindest in der großen Skalierung und da bietet sich ein Derivat wie Methanol und Ammoniac auf jeden Fall an.

00:23:17: Die Frage ist dann aber auch, kann es zu hundert Prozent in dem, also wird's verbrannt oder wird das nochmal konvertiert und vielleicht in der Brennstoffzelle verwendet?

00:23:26: Das würde natürlich auch noch mal einen Einfluss darauf haben.

00:23:29: Aber auf CO-Zweifersichten zu können in dem einen Fall ist eine attraktive Variante bei der Verbrennung.

00:23:38: Jetzt geht für viele LNG als Brückentechnologie.

00:23:43: Nora fragt an dich wie siehst du das?

00:23:45: verlängert Dass eher die fossile Ära oder verschafft es den Umstieg ein Stück weit Zeit?

00:23:52: Also, es ist weiterhin ein beliebtes, eine fossile alternative Option.

00:23:57: Aber ja, LNG verschafft dem Umsteg meistens nur Bedingtzeit da wir damit weiterhin unsere fossile Abhängigkeit verlängern.

00:24:08: und werden mir gerade durch die Krise im Nahen Osten gesehen und den Angriffskrieg in Russland wie sehr wir uns dann den Preis schwenkungen... und durch die LNG-Importe an allem aussetzen.

00:24:19: Und andererseits können Schiffe, die jetzt mit LNG fahren zukünftig dann als etwas nachhaltige Alternative nur biogas oder synthetisches Gas nutzen – das ist zwar möglich aber diese beiden alternativen Kraftstoffe sind eben auch sehr begehrt in anderen Sektoren wie dem Gebäude- und Industriesektor.

00:24:35: und da ist natürlich dann die Frage, wie viel davon die Schiffer hat überhaupt abbekommen würde.

00:24:40: Vielleicht Sören dazu.

00:24:41: Also diese Dual Fuel Lösungen sind ja gerade durchaus nachgefragt, oder?

00:24:47: Erläuter uns das doch bitte auch nochmal!

00:24:49: Ja also die einfachste Variante ist im Prinzip nicht jeder von den alternativen Treibstoffen der ist so leicht entzündbar.

00:24:56: deshalb brauchen wir da oft noch irgendeinen Pilotfuel also der den den Zündungern erzeugt und dann mischen wird es bei.

00:25:03: Und theoretisch könnte man sich jetzt vorstellen dass man das in jedem beliebigen Mischverhältnis macht.

00:25:09: Nur muss man diese Mischung irgendwie erzeugen.

00:25:11: Und man könnte das jetzt über Injektoren machen, da gibt es eben aufgrund von der Korrosivität zum Beispiel von Metanol bei kleineren nach wie vor Probleme.

00:25:26: Das heißt eine ganz einfache Variante ist das im Prinzip einfach vom Turbolader zu verstäuben und dann wird das so als Gasluft gemischt in den in die Brennkammer einem eingesaugt.

00:25:36: Das erzeugt aber gar nicht in jedem Fall bessere Emissionen, wie wenn wir nur Diesel verwenden würden.

00:25:43: Weil das natürlich nicht mehr so ein Hochtechnologieprozess ist, wie wir den über eine sehr regulierte Brennkammer durch Indektorentechnik haben und da wird ganz viel dran gemacht um es so herzurichten.

00:25:59: So finalweit ist man an manchen Stellen eben noch nicht.

00:26:03: Also es gibt quasi diese Variante des Zerstäubens und in die Brennkammer bringen oder das Injiziens durch ein Injektor, wenn das funktioniert kann das gut sein.

00:26:13: aber das Problem ist dann auch wie viel von dem einen oder dem anderen ist verfügbar?

00:26:17: Kann man immer im gleichen Verhältnis fahren.

00:26:20: daraus ergeben sich ja leider noch so ein paar Zusatzanforderungen dass eigentlich die Schmierstoffe für den Treibstoff zertifiziert sein müssen Das heißt auch für jedes Mischverhältnis.

00:26:31: Und daran scheitert es zum Teil auch praktisch, weil es viele hundert oder gar tausend Prüfstandsstunden erfordert um so ein Schmierstoff für diesen Treibstoff oder das Treibstoff Gemicht zu zertifizieren.

00:26:46: Das heisst wenn das denn alles mal Erfahrung dafür vorliegen ist das okay.

00:26:51: aber da wir ja in der Maritime Branche recht konservativ sind würde man sich dann auf wenige Gemischverhältnisse möglicherweise festlegen oder vielleicht auch nur auf eins erst mal, um damit loszulegen wenn dieser beimich-streibstoff verfügbar ist und zu sagen okay in dem funktionieren auch meine Schmierstoffe.

00:27:10: Und dann bräuchte es eigentlich wieder Laborversuche, um wiederum die Schmilchstoffqualität nachzuweisen für das nächste Misch Verhältnis.

00:27:19: Das ist eine ziemlich unendliche Kette vorab sicher zu sein, dass das zertifizierbar ist.

00:27:28: Weshalb es nicht überall in jeglicher Form verwendet werden

00:27:32: kann?

00:27:33: Okay.

00:27:33: Es sagt sogar konservative Branche.

00:27:37: wenn man jetzt Freude an traditionellen Antriebskonzepten hat dann freut immer ein auch die Überschrift, indem man ab und zu liest der Wind kehrt zurück als antriebsform Heute dann nicht nur in Form von Segeln, sondern auch in Form drehen Rotoren.

00:27:54: Moderne Segelsysteme natürlich auch.

00:27:57: Wie nischig ist das?

00:27:58: oder welche Rolle kann wirklich zukünftig auf Frachtschiffen spielen?

00:28:04: Also unter der Annahme des Treibstoffes und Energie in der Form zukünftige Geld kostet haben wir aus schiffbaulicher Sicht nur zwei Möglichkeiten entweder den Plokoeffizient klein zu machen, das heißt auch wieder traditionell nach dem Konzept Länge läuft.

00:28:20: Also wir machen ein Schiff ganz lang und schlank weil es dann gut mit wenig Widerstand durchs Wasser fahren kann oder wir setzen Segel drauf.

00:28:30: Und ja... Das ist eine gewisse Nische, weil wir natürlich üblicherweise mit dem Schiff überall langfahren können wollen und nicht nur da wo der Wind weht.

00:28:41: Und da sind wir natürlich wieder irgendwie in der Historie gefangen, dass man eigentlich ganz froh war.

00:28:47: Dass man vom Segel auf eine Dampfmaschine umsteigen konnte, weil man dann direkt dahin fahren konnte, wo man möchte.

00:28:52: Das geht mit dem Segelantrieb nicht.

00:28:55: Aber auch das haben wir untersucht und haben Modelle und ein Analysewerkzeug dafür, wo wir im Prinzip die ganze Weltkugel haben – die Wetterverhältnisse, die Strömungsverhältnisse – und dann sagen können, für welchen Einsatzzweck würde es sich denn anbieten?

00:29:10: Und da gibt es durchaus welche.

00:29:13: Es geht sogar so weit, dass man sagen kann wir könnten die Segel sogar ein bisschen größer dimensionieren und vielleicht per Rekuperation mit einem Hydrogenerator wieder ein bisschen Energie abzapfen weil das dann doch mit dem größeren Segel etwas langsamer fährt aber wie auch den Bordbetrieb sicherstellen können.

00:29:30: Der Bord Betrieb erfordert sehr viel Energie.

00:29:34: Früher beim Segelboot vielleicht noch aus Holz, da war natürlich an Bord kaum kaum elektrische Verbraucher ganz am Anfang gar keine.

00:29:41: Heute ist das so dass der eigentliche Vortrieb vielleicht nur die Hälfte von der Energiemenge erfordert, die das ganze Schiff hat je nachdem was da drauf ist.

00:29:52: wenn dann noch Kühlcontainer oder andere Sachen drauf sind und natürlich die ganze Brücke es ist ja alles elektrisch.

00:29:58: Das heißt das müssen wir auch versorgen.

00:30:00: Und nur von A nach b zu kommen geht mit dem Segelsystem irgendwie schon, wenn da Wind weht.

00:30:07: Aber das Gesamtsystem muss halt funktionieren.

00:30:09: Das heißt als Zusatzsystem ist es auf jeden Fall in einem größeren Spektrum verwendbar.

00:30:15: als reines Vortriebssystem wird's schwierig oder wir haben eben eine Möglichkeit vielleicht noch Energie rauszunehmen.

00:30:23: aber auch da gibt es nur wenige Routen bei denen der Einsatz effizient möglich ist.

00:30:31: Okay, jetzt sind wir verschiedene Antriebsformen durchgegangen.

00:30:37: Hast du einen Favoritensöhren für die Zukunft?

00:30:40: Auf wen würdest du dein Geld setzen?

00:30:41: oder ist das letztendlich eine Kombination?

00:30:43: Oder wenn du dir jetzt anschaust wie die Rede rein aktuell investieren geht es dann doch in Richtung Metanol am ersten oder ist es noch zu früh dass wirklich sozusagen

00:30:54: also mein Favorit ist auf jeden Fall ein hybrides System das möglichst modular ist weil wir eben nicht wissen was oder auch in zwanzig und dann soll das Schiff vielleicht noch fünf Jahre verwendet werden, weil wenn wir es heute bauen, dann wird es mindestens von zwanziger Jahre im Einsatz sein müssen.

00:31:11: Damit es sich amortisiert und rechnet und wie sich Preise für Treibstoffe bis dahin entwickeln und die Verfügbarkeit – das können wir heute nicht mit Sicherheit sagen.

00:31:20: Das können wir in verschiedenen Szenarien betrachten Und auf diese müssen wir irgendwie vorbereitet sein.

00:31:26: Und das würde ich ein bisschen wie mit dem Verbrennungsmotor im Auto zur Tankstelle, da sind auch mehrere Zapfsäulen und man muss es ein bisschen kombinieren.

00:31:36: Gleiches gilt schon zum Beispiel für die Verwendung von Batteriesystemen und Verbrennungsmotoren.

00:31:42: Die können wir ja prima in Kombination verwenden um einfach diese Lastspitzen durch die elektrischen Systeme abzudecken, also wenn wir zum Beispiel ein Schiff haben das im Hafen ist und als Schlepper verwendet wird.

00:31:55: Das fährt die ganze Zeit.

00:31:56: der Motor es so dimensioniert dass es ein großes Containerschiff an Haken nehmen kann und sicher an die Keikante bringt und auch wieder raus in dem Moment in denen das Schiff am an der Trosse ist braucht eine entsprechende Schleppleistung.

00:32:09: dafür muss der Motor dimensioniert sein.

00:32:11: Es macht vielleicht dreimal am Tag.

00:32:13: Für die restliche Zeit braucht es diese Motorleistung nicht, also können wir natürlich auch einen kleineren Motor nehmen und nur für diese Schleppleistungen eine Batterie verwenden.

00:32:23: Und das wäre jetzt eine einfache Kombination in der wir viel weniger Emissionen oder Ressourcen freundlicher mit dem Verbrennungssystem sind und den Rest aus der Batterie rausnehmen Und das ist in beliebige Weise koppelbar.

00:32:36: Da könnten wir auch über Brennstoffzellen Systeme nachdenken, die wir vielleicht verwenden für die Hotellast auf dem Kreuzfahrtschiff.

00:32:43: Das heißt auch so lange es im Hafen liegt haben wir keine Emissionen im Wesentlichen.

00:32:48: aber wenn es dann auf große Fahrt geht dann brauchen wir die Motoren wieder um die Schiffe vorwärts zu bewegen und in diese Richtung der Hybridisierung wird sehr viel passieren.

00:33:00: Sehr spannend danke.

00:33:01: ich würde mal sagen soweit die Technik Welche sich letztlich durch setzt, hängt ja auch wesentlich an der Regulatorik.

00:33:09: Zuständig ist die IMO anfänglich schon einmal gesagt eine UN-Organisation in der die Staaten die Regeln der weltweiten Schifffahrt aushandeln.

00:33:18: dort wurde im April zwanzig fünfundzwanzig das net zero framework beschlossen.

00:33:24: Nora was steht da drin und für wen geht es?

00:33:28: Ja dass Das Net Zero Framework ist im Vorschlag auf globaler Ebene ein Standard einzuführen, der schrittweise die Trepphausgasintensität von Kraftstoffen reduzieren soll.

00:33:40: Und wie du eingangs schon gesagt hast, je nachdem ob die Schiffe diese Obergrenze der Treppausgasintenzität jährlich einhalten oder nicht müssen sie strafen zahlen oder können überschässige Zertifikate verkaufen.

00:33:51: Es ist also so eine Art Mischung aus Kraftstoffstandard und Emissionsbepreisungen Und dieses Netzero Framework soll halt helfen, das Klimaziel der AMO zu erreichen.

00:34:01: Nämlich den globalen Sehverkehr bis zum Jahr zwanzig Fünfzig klimaneutral zu machen.

00:34:06: und dieser Text des Netzero-Frameworks, denen die Hundertsechsen-Siebzig Mitgliedstaaten im April beschlossen haben.

00:34:13: Das war erstmal nur der grundlegende Entwurf und dieser hätte dann im Herbst zwanzivfünfundzwanzig abschließend beschlossen werden sollen.

00:34:22: Es ist nicht so weit gekommen denn die USA Also die USA unter Trump haben eine Vertagung der Annahme erwirkt, indem sie einzelne Mitgliedsstaaten mit Sanktion gedroht haben.

00:34:36: Mit Zölln gedrohnt haben.

00:34:37: Wenn ich es richtig gelesen habe ging das so hoch dass wirklich der Außenminister bei den Mitgliedstaaten angerufen hat und ihn gedrohrt hat, dass sie dort nicht zustimmen sollten.

00:34:47: Jetzt gibt es im Dezember die nächste Abstimmung.

00:34:50: Wie ist jetzt aktuell die Lage davor?

00:34:52: Und was wird passieren, wenn's wieder scheitert?

00:34:53: Wird's dann wieder um Jahr verschoben?

00:34:55: oder wie gehts da weiter noch?

00:34:59: Es liegen jetzt wieder vier Vorschläge zur Abstimmung im Dezember auf dem Tisch und alle Vorschlage sind im Endeffekt Abwandlung des originalen Entwurfs aus dem letzten Jahr.

00:35:10: Die Vorschlages variieren sehr in der Abition aber einer ist eben quasi noch der originale Vorschlag nur mit einem... späteren Startdatum und aus unserer Sicht wäre das auch die beste Option, diesen ursprünglichen Entwurf des Net Zero Frameworks anzunehmen.

00:35:24: Denn der wurde halt lange verhandelt und stellt einen hart erkämpften Kompromiss zwischen Klimaschutz und politischer Machbarkeit dar.

00:35:32: Aber insgesamt ist es schwer zu sagen, was bei der Abstimmung in Dezember passiert.

00:35:36: Es gab schon immer Länder die progressiver waren bei der IMO um die Klimaregulierung vorangetrieben haben wie die EU-Mitgliedstaaten aber auch Länder, die den internationalen Prozess ausbremsen.

00:35:48: und wie in vielen internationalen Verhandlungen ist halt gerade das Problem, wie von dir schon angesprochen, dass die USA gerade eben keine treibende Kraft mehr sind sondern blockieren.

00:35:57: allerdings müssen für die Abstimmung oder dafür, dass das Zero Framework abgeschlossen wird nur zwei Drittel der Vertragsstratten zustimmen.

00:36:07: Also es kommt daher sehr drauf an was die anderen Länder bis Dezember machen und wie sie sich positionieren.

00:36:14: Und dann sonst kann die Abstimmung halt wieder verschoben werden oder es wäre neue Entwürfe eingereicht um halt Konsens zu finden.

00:36:21: Wenn es denn dazu käme, dass Sie es jetzt wirklich annehmen, wäre das ein richtiger Game Changer?

00:36:29: Ja!

00:36:29: ob dieses Framework wirklich dazu führt, die Ziele des Paris Agreement einzuhalten.

00:36:35: Also das Pariser Klimaabkommens ist so ein bisschen umstritten je nachdem wie man es dann welcher Annahmen trifft.

00:36:43: aber es wäre auf jeden Fall ein Gamechanger weil wir bisher keine so konkrete und feste Klimaregulierungen auf AMO-Ebene haben.

00:36:51: Bisher gab es eben nur so Energieeffizienzstandards für Schiffe in verschiedenen Varianten die auch zu Energieeffizienz, Gewinn und Emissionsminderung geführt haben.

00:37:01: Aber um halt dieses Klimaziel zu erreichen muss wesentlich mehr passieren nämlich vor allem der Kraftstoffwechsel den du ja schon mit Sören gesprochen hast gerade.

00:37:11: Jetzt bei uns in der EU zahlt der Seeverkehr bereits seit zwanzig vierundzwanzig im Emissionshandel für seine Emissionen also ETS-I.

00:37:20: Gerade erst hat die EU Kommission vorgeschlagen das System Ein Stück weit zu verschärfen, künftig sollen auch kleinere Schiffe zahlen als bisher und vor allem soll das Ausweichen auf Häfen kurz vor der EU-Grenze erschwert werden.

00:37:34: Grundsätzlich was bedeutet der Emissionshandel für Redereien, Nora?

00:37:39: Also die für die Rederein bedeutet dass sie jährlich Zertifikate einrechnen müssen in der Höhe wie Sie auch Emissionen verursachen ähnlich wir jetzt schon die stationären Industrieanlagen und der Luftverkehr unter dem Emissionshandel.

00:37:52: Und der Preis für so einen Zertifikat für die Emission liegt momentan bei etwa achtzig Euro pro Tonne CO².

00:37:58: und erfasst werden halt Emissionen auf Fahrten in europäischen Gewässern, sowie fünfzig Prozent der Emissione in internationalen Gewässer.

00:38:07: Also auf Fahrt von der EU-Nachtrittsstaaten oder wieder in die EU hinein.

00:38:12: Und den zwanzig vierundzwanzig umfasste der Emissionshandel für den Seeverkehr damit etwa neunzig Millionen Tonnen CO².

00:38:19: Und seit diesem Jahr, also seit zwanzig sechsundzwanzig umfasst der Emissionshandel eben nicht mehr nur CO-Zwei-Emissionen im Sehverkehr sondern auch Lachgas und Methanemission.

00:38:28: Und Letztere entstehen zum Beispiel bei der Verbrennung von LNG.

00:38:33: Für die Redareien bedeutet das natürlich gestiegene Kosten, die sie aber wie schon besprochen gut an die Entkunden weitergeben können.

00:38:41: Kosten unter dem Emissionshandel im Senken, indem sie alternative Kraftstoffe nutzen für die dann eben keine Emissionen angerechnet werden oder indem Sie ja durch Energieeffizienz meiner Maßnahmen Emission mindern.

00:38:56: Habe ich gerade gesagt dass das in einem neuen Vorschlag adressiert wird, dass das Ausweichen auf Häfen vor der EU-Grenze, also ich glaube Marokko da so spielt eine Rolle erschwert werden soll?

00:39:08: ist das ein... Konkretes, aktuelles größeres Problem.

00:39:11: Dass das so umgangen wird die EU-Regulatorik?

00:39:14: Ja, du sprichst das Thema Carbon Leakage an und damit bezeichnet man die Verlagerung von Emissionen außerhalb des Geltungsbereichs von Klimapolitiken oder in diesem Fall der EU-Klimapolitik.

00:39:25: Aktuell ist die Evidenz noch sehr gering.

00:39:27: Es gibt erste Anzeichen aber man konnte noch keine größere... ja, Emissionsverschiebungen feststellen.

00:39:35: Aber da das eben eine große Sorge gerade der europäischen Mittelmeerhefen ist, dass dann eben Schiffe vermehrt in Häfen in Nordafrika umschlagen und so versuchen ihre Emissionen unter dem Emissionshandel zu reduzieren wurde eben diese sogenannte Umschlagsklausel im ETS eingeführt.

00:39:54: schon mit Beginn des ETS also das Emissionssandels für den Sieferkern Also die Häfen in Nordafrika gelten dann nicht mehr als Stopp vor der EU und dadurch können die Emissionen oder die Fahrt unter den Emissionshandel-Fallen nicht reduziert werden, sondern die gelten einfach auch als vom Emissionshandel abgedeckt.

00:40:18: Jetzt gibt es noch ein zweites wesentliches EU-Instrument und zwar Fuel-EU Maritime schreibt seit letztem Jahr, Kraftstoff Jahr für Jahr klimafreundlicher werden muss.

00:40:36: Wie greift das mit dem Emissionshandel zusammen?

00:40:39: Die Fuelium Maritime Verordnung ergänzt quasi als Kraftstoffstandard den geltenden Emissionshandel, also Fuelium maritime gibt klar vor wie lange noch welche Kraftstoffe ohne Strafe genutzt werden können auf Basis ihrer Treibhausgasintensität.

00:40:54: und der Emissions Handel bewirkt dann eben ein Bepreisungs Signal im Sektor und führt zu einer kosteneffizienteren Transformation.

00:41:02: Die Instrumente haben also unterschiedliche Rollen und hervorzuheben ist, finde ich das im Vergleich zum europäischen Luftverkehr.

00:41:08: Im See-Verkehr beide Instrumenten auch internationale Verkehre beziehungsweise Emissionen regulieren nämlich fünfzig Prozent.

00:41:14: Und das gilt sowohl für Fiori Maritime als auch für den Emissionshandel im See Verkehr.

00:41:20: Wenn man das jetzt beides zusammen nimmt wird zu grundsätzlich sagen taugt der europäische Weg als Vorbild für andere Weltregionen.

00:41:27: Also ziehen diese nach oder wird es eher europäischer Alleingang begriffen, ablehnend.

00:41:35: Also an sich hat die EU eher eine Vorreiterrolle und befeuert die Verhandlungen auf globaler Ebene.

00:41:42: Ich möchte die Diskussion bei der IMO um marktbasierte Instrumente.

00:41:47: Die waren vor etwa fünfzehn Jahren schon mal da gewesen, sind aber in Stocken geraten und irgendwann komplett versandet.

00:41:54: Und die EU fing dann einfach mangels dieser globalen Regulierung an.

00:41:58: In den Zwanzig-Achzern erstmals die Emission des internationalen Sehverkehrs zu überwachen und dass sie Bericht erstatten müssen über die Emissionsanleihen und hat dann schließlich den Emissionshandel und Julio Maritime eingeführt.

00:42:09: und parallel, und eventuell auch dadurch hat dann wieder die Diskussion auf MMO-Ebene an Fahrt aufgenommen.

00:42:17: Und prinzipiell wäre natürlich wünschenswert für einen globalen Sektor wie der Seeverkehr ist eine globale Regulierung zu haben, die einheitlich ist und nicht eine regionale Regulation.

00:42:29: aber die Verhandlungsbarlage bei der MMO ist eben schwierig und der Sektore steht unter Druck eben auch etwas zu den Klimazieren beizutragen um die Emissionen zu mindern.

00:42:39: Da ist es wichtig und gut, dass die E-One hier in den Instrumenten festhält.

00:42:43: Und diese weiter ausbaut solange bei der einem Okayn-Vortritt erzählt wird.

00:42:48: Sören vielleicht Grundsätze zu dem Themenblock von deiner Seite siehst du das ähnlich?

00:42:53: Ja also erstmal ist natürlich folgerichtig, dass das einen großer Schritt voran wäre weil es ein Innovationsdreiber ist einfach so ein Mechanismus auf internationaler Ebene zu haben und damit es belohnt wird in Zukunftstechnologien zu entwickeln, für die heute kein großer Incentiv besteht.

00:43:12: Weil die Ergebnisse, die sich damit erzielen, sich kaum auszahlen.

00:43:19: Was ich ein bisschen problematisch sehe ist oder wir nicht vergessen dürfen wenn jetzt die IMO internationalen Regularien in Kraft treten sollen dann müssen die regionalen ja wieder abgeschafft werden damit es irgendwie zumindest was die Finanzierung und die Geldflüsse betrifft in der Regelung gibt.

00:43:41: Und ich will damit nicht sagen, dass die regionalen Regeln nicht mehr bestehen das die erfüllt sein müssen wenn sie da hin fern.

00:43:48: aber im Moment ist ja auch ein Mechanismus um Geld einzunehmen und weiter zu verteilen.

00:43:54: Und das sehen natürlich auch andere lokale Regionen, die sagen hey wenn die Schiffe da hinkommen und wenn wir die Emission regulieren dann können wir damit durch den Emissionshandel Geld einnehmen.

00:44:04: Deshalb bin ich nicht so ganz sicher ob es wirklich zu dieser globalen Lösung im ersten Schritt kommt.

00:44:10: Sicherlich werde es zu begrüßen aber ich könnte mir vorstellen dass einige Denken wir machen erstmal unsere eigenen Regeln lokal und dann werden die sicherlich so wie das in der Historie oft war irgendwann zusammengeführt, aber diese Wendung könnte theoretisch auch bestehen.

00:44:27: Also für mich als Nicht-Expert in der Thematik überhaupt die Idee für etwas jetzt in dieser Zeit globale Regeln einführen zu können klingt ja schon fast wie ein... Ein Wunschtraum, weil die Welt entwickelt sich ja leider.

00:44:38: Gerade jetzt auch in der internationalen Politik in eine andere Richtung.

00:44:42: Nora, willst du vielleicht noch mal zu dem was Sören gerade sagte?

00:44:44: Du hast so ein bisschen den Kopf erst so hin und her gewogen, was die Frage anging wenn die globalen Regeln kommen werden dann die europäischen?

00:44:52: quasi sind diese dann obsolet.

00:44:54: wie oder ergänzt sich das?

00:44:57: wie wäre das

00:44:59: Ja, nur ergänzend.

00:45:00: Da hat sich die EU natürlich schon Gedanken darüber gemacht und da ist in der Emissionshandelsrichtlinie schon vorgesehen, dass sobald die AMO irgendwas beschließt wird geschaut, inwieweit man den Emissionshandel der EU anpassen kann aber ohne die Ambitionen zu schwächen.

00:45:15: Aber wo Söhre natürlich recht hat ist das es viel um Geldflüsse geht und das wird dann für die EU sehr wahrscheinlich geringer weil man wahrscheinlich irgendein Verrechnungsmechanismus sicher ausdenken wird zwischen der globalen Regelung und der EU-Regelung.

00:45:28: Allerdings muss man dazusagen, dass das originale Zero Framework sehr wohl vorsieht, dass es auch Geldflüsse geben soll um die Transformation des Sektors zu finanzieren.

00:45:37: Ob das natürlich bei den Verhandlungen nachher im Ende noch drinsteht ist fragwürdig aber sowas ist sehr wohl vorgesehen.

00:45:44: Spannend ist da auch wer verwaltet diesen Geldfluss dann?

00:45:50: Und wo liegt das Geld und wo wird es dann wie neu verteilt, gerade um in solche Zukunftstechnologien und Emissionsreduktionen zu investieren?

00:45:59: Also Potenzial ist total super.

00:46:01: Weil ich befürchte dass es da noch ein paar Länder gibt und auch Meinungen die da noch mitreden wollen, wie das denn im Detail ausgearbeitet werden soll.

00:46:11: Drück uns aber in jedem Fall die Daumen, dass es in die richtige Richtung weitergeht Gerade weil wir hier so ein Thema haben und einen Bereich haben, der so international ist dass es eben nicht ohne die anderen gibt.

00:46:23: Und das wissen auch alle, weil davon der Markt ja einerseits lebt und auch abhängt, dass es vielleicht eine gute Vorreiterrolle sein kann wie man sowas machen kann ungeachtet der regionalen politischen und wie auch immer geachteten Differenzen.

00:46:39: Weil ich hier von profitieren am Ende irgendwie alle.

00:46:44: Jetzt verursacht die Schifffahrt ja nicht nur Emission, sondern sie bekommt auch die Auswirkungen des Klimawandels deutlich zu spüren.

00:46:53: Bei uns in Österreich und vor allem in den östlichen Nachbarländern von Ungarn bis nach Rumänien hat uns die Donau in den vergangenen Wochen mit ihrem niedrigen Wasserstand große Sorgen gemacht – nicht zuletzt bei der Stromerzeugung!

00:47:06: Bei uns durch die Wasserkraft.

00:47:07: andernorts ging es vor allem um die Kühlung von Atomkraftwerken.

00:47:11: Ja und auch die hochsehsische Fahrt spürt bereits deutliche Folgen.

00:47:14: von ein paar Tagen kam erst die Meldung, dass der Panama-Kanal wegen zu geringer Niederschlagsmengen die Anzahl der Durchfahrten reduzieren muss.

00:47:23: Auch nicht zum ersten Mal und anderen Orts sind dann Hefen von steigenden Pegeln bedroht.

00:47:29: Nora wie sehr stellt sich die Branche darauf ein das für das Wetter, dass die Wasserstände unberechenbarer werden?

00:47:38: Ändert das, müssen ihre Infrastruktur ändern?

00:47:40: Die Boote und so weiter.

00:47:43: Ja also vielleicht erst mal zum Seeverkehr und den Seehefen.

00:47:46: die sind natürlich genauso Meeresspiegelanstieg, Sturmfluten etc.

00:47:49: wie unsere anderen Küstenabstände ausgesetzt und damals zukünftig einerseits sich besser logistisch darauf eingestellt werden um halt mit Verzögerungen oder Schäden umzugehen und Extremwertereignissen aber auch gehen geht das natürlich ganz viel um die Infrastruktur resilient ist, um diese Sachen auszuhalten.

00:48:09: Und andererseits würden Häfen genauso von naturbasierten Maßnahmen zum Küstenschutz profitieren wie auch unsere sonstige Küste.

00:48:17: also Wiederherstellung von Feuchten und Makrufengebieten jetzt vielleicht nicht direkt in der EU, die Makrufen aber an anderen Orten der Welt sehr wichtig und dann auch hilfreich, um den Seeverkehr sicherzustellen.

00:48:31: Für die Bindenschiffer, das ist schon angesprochen, ist natürlich das große Problem der geringen Wassertiefen und Wassermengen.

00:48:38: Und einerseits können natürlich Schiffe eingesetzt werden, die mehr auf Niedrigwasser ausgelegt sind aber haben dann halt eine geringere Beladung und da denke ich wird es auf eine Mischung aus Maßnahmen an.

00:48:55: Also einerseits diese Schiffe, die besser angepasst sind auf die niedrigen Pegelstände.

00:48:58: Aber eben auch zu schauen inwieweit kann man vielleicht doch noch die Wasserwege anpassen aber dann mit den entsprechenden negativen Umweltwirkungen eventuell für dieses Ausbackern der Wasserwegel.

00:49:12: Apropos angepasste Wasserweger jetzt gerade wieder große Medien der arktische Seeweg zwischen Europa und Asien Ja, in Folge des Klimawandels sind immer längeren Zeiträume eisfrei und damit schiefbar ist.

00:49:28: Und sein wird.

00:49:29: Russland und China haben die Route schon befahren auch Südkorea jetzt kürzlich.

00:49:34: was erwartet ihr in der Hinsicht?

00:49:35: Wird das zukünftig eine ganz normale Handelsroute wie andere auch?

00:49:42: Ich kann gerne anfangen.

00:49:45: Also meine erste Professur war in Norwegen für den nachhaltigen Schiffstransport In der Arktis weil da der Hype relativ groß war Und die ersten Modelle gezeigt haben, dass das Eis zurückgeht und dass da Möglichkeiten bestehen in Gebiete für Öl- und Gasexplorationen vorzudringen oder eben auch für Transitoperation.

00:50:09: Das ist natürlich ein Gebiet, das bislang sehr wenig belastet ist und es gibt viele Gründe, die dafür sprechen, das sinnvollerweise so zu lassen.

00:50:19: Die Vorteile, die dadurch entstehen sind natürlich auch nicht von der Hand zu beweisen.

00:50:25: Wenn wir da lang fahren können, dann nur so als einfaches Rechenbeispiel wenn wir eine Transit-Operation im Jahr mit einem Schiff durch die arktischen Gewässer machen können von Europa nach Fernost, dann sparen wir durch die Kürze der Zeit im Jahr ungefähr zwanzig Tage ein.

00:50:43: Wenn wird es jetzt auf zwanzzig Jahre Schiffsleben hochrechnen?

00:50:47: Dann können wir ein Jahr mehr mit dem Schiff ungefähr Geld verdienen.

00:50:51: Also nur um diese Größenordnung dafür zu haben.

00:50:53: Es sind im Wesentlichen die Treibstoffersparnisse durch die kürzere Route, aber jeder der da einmal lang fährt anstatt durch den Suez-Kanal wird da mindestens vielleicht anderthalb Millionen an zusätzlichen oder Gewinn haben weil er das an Treibstock kosten nicht hat.

00:51:09: Der Anreiz ist da.

00:51:11: Darf aber auch nicht vergessen dass Russland natürlich sagt bis zum Nordpol gehört das Gewässer uns und in dem Bereich ist es tendenziell eisfrei, wenn das politisch akzeptiert ist dort lang zu fahren dann ist das vielleicht eine valide Variante.

00:51:29: Aber es gibt auch in dem ganzen Bereich keine Hefen die große Schiffe aufnehmen können.

00:51:33: im Haberiefall also das sind sehr komplexes Thema da kann man natürlich mit Einzelverkehrsträgern durchfahren und auch einen Vorteil erzielen.

00:51:43: Aber die Gesamtsystematik ist ja so, dass der Rest des Verkehrsflusses wie ein Linienbus-System fährt einfach immer.

00:51:50: Da sind die gegebenen Haltestellen jeder kann ein und aussteigen mehr oder weniger.

00:51:55: Und wenn da jetzt noch diese zusätzlichen Wettereinflüsse wie eben Eis und Arktis auch ohne Eis es nicht Ostsee oder Nordsee noch dazukommen, dann wird das Ganze nicht unbedingt mehr so gut planbar.

00:52:09: Und deshalb haben die in der Regel bislang die meisten davon Abstand genommen dafür solche Spezialschiffe anzufertigen, diese Bedingungen, die an wenigen Tagen im Jahr auftreten auch noch quasi aufnehmen zu können.

00:52:23: Deshalb sehe ich es als relativ skeptisch.

00:52:27: für besondere Anwendung ist es valide aber aus Naturschutzseite würde ich auch hoffen, dass man da nicht noch unbedingt langfahren müsste um das auch noch durch Emissionen quasi zu belasten.

00:52:42: Um das vielleicht zu ergänzen als Umweltwissenschaftlerin muss sich dann natürlich das nochmal betonen Die Arktis ist ein ganz besonderer Lebensraum, ganz besondere Ecosysteme die er wie schon genannt bisher eher unberührt sind und Schiffe haben ja nicht nur Auswirkungen in Emission sondern auch in Lärm Flüssigkeiten und Ölen und allem, was ins Wasser kommen kann dort wo sie lang fahren.

00:53:07: Ganz zu schweigen von Havarien in so einem Ökosystem.

00:53:11: und dazu kommt noch solange die Schiffe mit Schweröl oder prinzipiell Öl was noch sehr stark rußbildet und ähnliche Schadstoffe ausstößt dort Langpferd also dann rieselt der Ruß eben auf die Eisfläche Und er verändert die Albedo und kann so halt auch noch zu zusätzlichen Klimawirkungen führen, also zur Erhitzung.

00:53:33: Und deswegen ist das noch ein weiterer Effekt der solange wir noch Eis in der Arktis haben eine Rolle spielt.

00:53:39: Vielen

00:53:41: Dank mit Blick auf die Uhr.

00:53:43: Ich könnte gerne noch stundenlang so weiter plaudern aber das müssen wir dann erst die Aufnahme irgendwann beenden weil wer soll das alles hören?

00:53:49: Deswegen in aller Kürze nochmal zum Abschluss Anna, ich habe beide noch mal die Frage.

00:53:54: Nora vielleicht starte ich mit dir.

00:53:56: Woran zeigt sich in den nächsten Jahren?

00:53:58: Ob die Transformation des Schiffsverkehrs gelingt und was braucht es dafür?

00:54:04: Also offensichtlich denke ich sehen wir es daran ob in den letzten Jahren endlich vermehrt alternative Kraftstoffe genutzt werden und ob diese Produktion auch von den Kraftstoffen sich erhöht.

00:54:16: Und was es dafür braucht, ist eben meins nach vor allem diese regulatorische Sicherheit und Langfristigkeit auch in Bezug auf die Klimaziele, die ja in verschiedenen Ländern immer wieder zur Diskussion stehen.

00:54:27: Daher wäre halt eine Entscheidung bei der AMO wünschenswert um global das richtige Signal zu senden.

00:54:34: Danke mit zur Diskussionsstehenden Klimazielen kennen wir uns hier in Österreich gerade ganz gut aus Sören.

00:54:40: Auch selber fragendig!

00:54:42: Das kann ich nur unterstützen weil es Nora gesagt hat Wir brauchen zielführende verbindliche Regulatorik, die uns einfach eine Sicherheit über die Laufzeit von Schiffsleben ermöglicht.

00:54:54: Also, für nur zwanzig Jahre und glücklicherweise aus meiner Wahrnehmung ist der Markt auch wenn er jetzt natürlich wieder ein bisschen ins Stolpern geraten ist was Investitionen in Innovationen emissionsreduzierende Technologien und Treibstoffe betrifft gekommen.

00:55:13: Aber da sind noch sehr viele, die genau wissen.

00:55:16: Das ist natürlich züglich!

00:55:17: Jetzt haben wir wieder ein bisschen in Tief aber das wird sich genauso wieder in die andere Richtung bewegen vor allem weil die Laufzeit von den Schiffen so lange ist.

00:55:24: also wir können heute keinen Schiff bauen dass nicht sich zumindest Gedanken darüber macht wie wir es irgendwie Nachrüsten ergänzen können oder ähnliches wenn die Technologie Reife gegeben ist.

00:55:35: Da arbeiten wir jeden Tag dran und da sehe ich auch, dass sich da einiges bewegt und das immer mehr Möglichkeiten bestehen.

00:55:43: Und wir von diesem Hennerei-Problem wegkommen, dass quasi die Technologie unter Treibstoff zeitnah verfügbar ist und dass er dann auch zu einem stabilen Preis verwendet werden kann oder die Technologie.

00:55:54: Im Moment sind wir an einem sehr spannenden Punkt wo ganz viel Bewegung überall drin ist und man noch einiges bewegen kann in die richtige Richtung.

00:56:03: Wenn wir das gemeinsam machen Kann das gut werden?

00:56:08: Vielen Dank ist immer schön, wenn eine Folge mit so einem optimistischen Ausblick endet.

00:56:13: Danke dir!

00:56:14: Ja und damit sind wir nun bei unserer traditionellen Abschluss Rubrik angelangt dem Fundstück.

00:56:26: Nora hast du uns etwas mitgebracht.

00:56:29: Ich habe ein bisschen überlegt und natürlich findet man irgendwie ganz tolle Studien- und Policybriefs auf der Seite öko.de.

00:56:37: aber ich würde gerne Buch empfehlen.

00:56:40: Wer nämlich wissen möchte, was jenseits unserer Küsten passiert dem würde ich gern Outlaw Ocean von Ayn Urbina empfehlen.

00:56:48: Das Buch beleuchtet nämlich die Hochsee also die internationalen Gewässer und zeigt halt diesen außergewöhnlichen Lebens- und Wirtschaftsraum und in dem stößt halt staatliche Kontrolle oft an ihre Grenzen und dadurch entsteht halt eine Teilweise gesetzlose Welt.

00:57:03: und dadurch auch der Titel Outlaw ocean.

00:57:06: sehr spannend das Schau gerade gibt es auch auf deutsch die gesetzlose seh ein augenzeugen bericht cool.

00:57:15: Vielen dank zu hören hast du

00:57:19: gerne.

00:57:19: ich bleibe ein bisschen näher beim thema und bei dem mit dem wir uns im moment tätlich beschäftigen und da ich grade das zeitraffer video vom baue unserer technologieentwicklungsplattform modulares gesehen haben Kann ich da empfehlen, mal auf unserer Internetseite nach dem Bautagebuch zu schauen?

00:57:36: Denn was wir Besonderes machen ist.

00:57:38: Wir bauen eine eigene Plattform, ein Schiff, auf den wir diese ganzen Zukunftstechnologien unter Realbedingungen weiterentwickeln und testen bis hin zur Zertifizierung bringen

00:57:50: können

00:57:51: und leisten damit einen wesentlichen Beitrag wie zum Teil Fragezeichen, die viele haben.

00:58:00: Wird es denn funktionieren?

00:58:02: Wenn ich das jetzt auf dem Schiff einbaue einfach wegnehmen weil wir zeigen schon von Anfang an in der Entwicklung dass es aufm Schiff stattfinden wird und da findet er Stapelauf am siebzehnten neunten Stadt Und da fiebern wir ganz groß darauf zu Dass wir dann zum ersten mal unsere Plattformen schwimmen im Wasser sehen und Da werden noch ganz viele spannende Inhalte dazu kommuniziert werden und man kann sich jetzt schon einiges anschauen, wie das denn aussieht und was wir darauf alles machen

00:58:28: können.

00:58:29: Sehr cool, das werde ich gleich im Anschluss tun klingt super auch in den show notes zu finden.

00:58:33: Ich selbst bewege mich ein bisschen vom thema weg aber wo du jetzt gerade sagtest Du hast in norwegen gelehrt.

00:58:38: Ich bin am vergangenen Wochenende tatsächlich zufällig auf eine norwegische fernsehserie gestoßen die bereits mehr als zehn jahre alt ist und auf der arte website zu sehen ist.

00:58:49: In der deutschen version heißt sie occupied die besatzung.

00:58:53: Es geht darum, dass die norwegische Regierung entscheidet aus Klimagründen die Öl- und Gasproduktion einzustellen.

00:58:59: Daraufhin gerät Norwegen dann unter russische Besatzung, die von der EU toleriert bzw sogar gefördert wird um weiterhin in den norwegischen fossilen Energietrager zu erhalten.

00:59:08: Ihr beiden nickt.

00:59:09: wahrscheinlich kennt ihr sie.

00:59:10: ich kannte sie bislang noch nicht.

00:59:12: Ich habe jetzt auch nur die ersten ja so eineinhalb Folgen gesehen.

00:59:14: aber Auch wenn die Serie nicht auf allen Ebenen realistisch ist, finde ich das Konzept aus mehreren Gründen interessant.

00:59:21: Zum einen natürlich die Gefahr durch Russland, die nicht unrealistisch isst.

00:59:24: Dann zum anderen ist es aus einer Energieperspektive Norwegen ja sowieso ein super spannender Fall für uns.

00:59:31: Energiewende bewegt in mancherlei Hinsicht ein Vorbild etwa was die Elektriktisierung der Mobilität angeht.

00:59:38: zugleich gründet der Wohlstand Norwings in nicht-unwesentlichen Teilen auf dem massiven Export von Öl und Gas.

00:59:44: Und es gibt ja gerade wirklich auch einen kleinen Konflikt zwischen Norwegen und der EU, aber nur genau anders herum als in der Serie, denn Norwegen will in der arktischen Barinsee weiter Öl & Gas fördern.

00:59:53: Die EU hat zumindest bis dato ein Verbot gefordert wobei das jetzt glaube ich aus sicherheitspolitischer Überlegung sich auch ändern könnte.

01:00:00: Naja und dann natürlich noch grundsätzlich die hochaktuelle Frage der Abhängigkeiten von Ölen und Gas, von einzelnen Lieferländern Politischen Chaos, das damit einhergeht.

01:00:09: Und das Interessante ist die Serie über zehn Jahre alt also noch vor dem russischen Angriff auf die Ukraine weit vorm derzeitigen Krieg am persischen Golf.

01:00:17: aber diese Themen bleiben einfach aktuell so lange die Abhängigkeiten aktuell bleiben und wie wir uns daraus lösen können.

01:00:25: dazu arbeiten nicht zuletzt wir in der österreichischen Energieagentur.

01:00:30: So genug davon.

01:00:31: alle Fundstücke finden sich wie gewohnt in den Shownotes.

01:00:34: Damit bleibt mir nur noch Danke zu sagen.

01:00:36: Danke Nora!

01:00:37: Ja, danke dass ich hier sein durfte

01:00:39: und danke Sören

01:00:41: auch von mir.

01:00:41: danke dass sich dabei sein dürfte.

01:00:44: Ich finde das war ein super interessanter Austausch.

01:00:46: Danke auch an Sie liebe Zuhörerinnen und Zuhürer fürs erneute dabei sein und durchhalten.

01:00:52: Und bis zum nächsten Mal bei Petter Joule dem Podcast der österreichischen Energieagenturen.